automobile

UN AVION ATTERRIT SUR L'AUTOROUTE




 

Atterrissage d’un avion sur l’autoroute A40

                                                                                     

 

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Ce jeudi 16 juin 2011, vers 11 heures, les automobilistes de l’A40 à hauteur de Châtillon-en-Michaille, direction Mâcon-Genève ont du être surpris en apercevant un petit avion de tourisme, immobilisé sur la bande d’arrêt d’urgence.


Le pilote qui transportait à bord de son Cessna un passager, a déclaré s’être posé en urgence à cause d’une panne de moteur. Heureusement pour tout le monde, il n’y a pas eu de blessés, ni de dégâts matériels. Les gendarmes ainsi que les services d’entretien de l’autoroute ont rapidement sécurisé les lieux et neutralisé une voie de circulation, ce qui a occasionné des ralentissements.


"Le côté décarboné du tout électrique est un Mythe"





"Le côté décarboné du véhicule électrique est un mythe"









 


Economie /  Véhicules électriques - 16/06/2011

Le centre d'analyse stratégique a publié un rapport accablant pour les véhicules électriques qu'il vient d'adresser au Premier ministre.

Un marché de niche dont les avantages écologiques sont loin d'être démontrées : les conclusions du « centre d'analyse stratégique » rendues publiques dans un rapport baptisé « la voiture de demain : carburants et électricité » ne sont pas tendres avec le véhicule électrique. Après avoir déjà lancé des propositions au Premier ministre pour parvenir à un futur automobile plus vertueux en matière d'environnement (lire les principales propositions ici), le CAS dresse un bilan peu glorieux du tout électrique.

 

Ainsi selon cette étude, les données économiques (hors aides publiques) sont en défaveur du véhicule électrique par rapport au véhicule conventionnel équivalent, même si l’on prend en compte les effets d’échelle en cas de succès.

« Dans la plupart des cas, le véhicule tout électrique sans batterie n’est pas moins cher que son équivalent thermique et le surcoût des batteries (achetées ou louées) est très difficilement compensé par les coûts de fonctionnement moins élevés, même en tenant compte de l’aide actuelle de 5 000 euros en France (plafonnée à 20 % du prix du véhicule, batterie comprise). Avec les offres commerciales affichées début 2011, le coût de revient kilométrique d’un véhicule électrique apparaît entre 20 % et 100 % plus élevé que celui d’un véhicule conventionnel à usage équivalent, ce chiffre dépendant énormément du nombre de kilomètres parcourus à l’année », affirme le CAS.

Ainsi, en dehors de quelques niches, le marché « grand public » des véhicules tout électriques aura du mal à se dessiner. En d’autres termes, le CAS voit mal l’horizon à partir duquel le véhicule tout électrique deviendrait moins cher que les véhicules thermiques équivalents.

 

Les insuffisances des véhicules tout électriques

• Vitesse de pointe, suffisante pour rouler en ville et sur route, mais très inférieure à celle des véhicules thermiques comparables.
• Volume du coffre plus petit, en raison du volume des batteries placées pour l’instant sous le plancher.
• Durée de vie des batteries insuffisamment connue.
• Sécurité des batteries qui n’est pas encore totalement assurée

• Durée de recharge standard (entre 5 et 8 heures sur une alimentation à 220 volts, le double en 110 volts) qui impose une contrainte nouvelle concernant à la fois la gestion du temps d’usage, le mode d’approvisionnement électrique et la disponibilité immédiate du véhicule.

• Autonomie limitée : ce qui constitue le handicap le plus lourd du véhicule tout électrique. La consommation reste très difficile à prévoir car elle dépend du mode de conduite, de la vitesse, de la pente de la route, de la vitesse du vent, de la température extérieure (pour le chauffage et la climatisation) et de l’utilisation des accessoires (éclairage, essuie-glaces, radio, etc.).

 

 

Source l'ARGUS PRO

 

Une aberration routière



Une route très spéciale chez les Belges (Vidéo)     

 

Agrandir l'image  En Belgique, un automobiliste a filmé la route de la Chaussée Romaine entre Braives et Moxhe. Une route au   design particulier qui a éveillé l’attention des internautes.

  Sur un tracé de 5 km, près de 250 poteaux et 30 îlots accueillent les conducteurs. La route ne comporte pas de virages particuliers et traverse une plaine.

  La vidéo a eu beaucoup de succès, si bien que le ministre wallon des travaux public Benoît Lutgen en a pris connaissance. Ce dernier s’est indigné de trouver son nom dans la vidéo et affirme n’être pas responsable de cette aberration. Il déclare que cette signalisation a été validée par les autorités communales. Il n’est donc pas selon lui directement responsable et a prié l’auteur de la vidéo de retirer son nom.

  Cette utilisation curieuse de l’argent public suscite l’exaspération des citoyens. La faible largeur de la voie constitue également un problème car de nombreux camions vont circuler dessus. Pour couronner le tout elle empêche la circulation des chasse-neiges en hiver…

 

 


Régulateurs et Limiteurs : s'en servir sans danger

  • Par ecoma
  • Le 01/06/2011

 

Régulateurs et Limiteurs :

 

s'en servir sans danger

 

Par Jean Savary le 26/05/11
Régulateurs et limiteurs de vitesse : s'en servir sans danger
Utilisés pour respecter les limitations ou pour avoir une conduite plus reposante, les régulateurs et limiteurs de vitesse présentent des risques si l'on ne sait pas bien s'en servir.
On confond souvent régulateur de vitesse et limiteur de vitesse. Si leur mode d'emploi est le même (parvenu à l'allure désirée, il suffit d'appuyer sur un bouton), leurs fonctions sont à l'opposé.

Le régulateur maintient une vitesse minimum et permet de lâcher l'accélérateur.

Le limiteur garantit une vitesse maximum en empêchant d'accélérer.

Sur les Renault et Mercedes et certaines Peugeot et Citroën, ces deux fonctions coexistent, actionnées par le même bouton qui peut être basculé sur l'une ou l'autre.

Avec le régulateur activé, lorsqu'on veut effectuer un dépassement, il suffit d'accélérer et la voiture reprend d'elle même sa vitesse de croisière une fois que le conducteur relâche la pédale. Le régulateur se déconnecte automatiquement au changement de vitesse ou au freinage et ne se réactive que par une nouvelle pression sur le bouton de sélection.



• Le limiteur, moins confortable mais plus sûr

À l'inverse, le limiteur empêche d'accélérer au delà de la vitesse choisie. En-dessous de l'allure choisie, la voiture se conduit tout à fait normalement, changement de vitesse ou freinage ne déconnectant pas le système. En cas de dépassement, il suffit de forcer la résistance de la pédale pour accélérer au-delà de l'allure choisie ou de déconnecter manuellement le système.

Moins relaxant que le régulateur car il impose de conserver le pied droit sur l'accélérateur, le limiteur est néanmoins reposant sur un long trajet. Le pied droit ne se crispe plus à doser la pression sur l'accélérateur. Celui-ci sert alors de repose-pied.



• Les pièges et nos conseils

- Le principal risque du régulateur est de s'emmêler les pédales. En cas de ralentissement imprévu, le pied droit au repos peut avoir du mal à trouver le frein, riper dessus ou appuyer en même temps sur l'accélérateur.

Autre danger, après avoir longuement conduit en dépassant la vitesse choisie : se faire surprendre en cas de décélération par le fait que, revenue à l'allure programmée, la voiture cesse de ralentir. Il faut alors avoir le réflexe immédiat de freiner ou de déconnecter le système.

- Avec le limiteur, le danger est d'être bridé dans son accélération en plein dépassement pour avoir oublié la mise en fonctionnement du système. Dans ce cas, le bon réflexe dans ce cas est de forcer la résistance de la bride en mettant brutalement le pied au plancher.

Le régulateur et dans une moindre mesure le limiteur favorisent la somnolence en dispensant le conducteur de gérer sa vitesse. Il faut avoir la sagesse de ne jamais les utiliser pour s'affranchir de la pause toutes les deux heures. 

Le risque est aussi d'être moins attentif et de moins bien adapter son allure aux changements de condition de circulation.


• Marge d'erreur  : attention aux radars

Régulateur et limiteur ne mettent pas forcément à l'abri des radars, pour deux raisons :

- En descente, hormis sur certains modèles haut de gamme, ils n'activent pas les freins et ne peuvent empêcher la voiture de dépasser la vitesse définie si la pente excède les possibilités du frein moteur.

- Aussi, beaucoup de conducteurs tablent sur les marge d'erreur du compteur et du radar pour rouler un peu au-delà des limitations. Gare, sur certains modèles - Citroën Picasso et C4 notamment – le compteur peut être exact au kilomètre/heure près. Et une marge d'erreur fonctionne dans les deux sens…

 

source NOTRE TEMPS.

 

COMMENTAIRES ECOMA :

  • le régulateur de vitesse est très efficace sur autoroute ou voie rapide ; en le maîtrisant parfaitement, il est très aisé de diminuer ou d'augmenter la vitesse de croisière afin de respecter les différents changements en cours de route (travaux, vitesse limitée à 110 au lieu de 130 aux contournements des villes etc...)
  • le limiteur est plus approprié sur les périphériques, dans les villes, sur les routes de campagne ; il est à noter que certains limiteurs signalent simplement le dépassement de la vitesse par une alarme sonore (pas toujours audible si la radio fonctionne). Dans ce cas, il faut bien avouer que son intérêt est moindre.
  • il faut savoir également qu'aucun compteur kilométrique n'est juste ; pire, cela varie d'un constructeur à l'autre. Le conseil : vérifier à l'aide de son GPs l'écart entre la vitesse réelle affichée par celui-ci et celle affichée au compteur. Pour exemple, les compteurs Mercédès sont bien en dessous des vitesses réelles (138 km/h pour 130 Km/h réels).
  • il serait judicieux de demander la mise en conformité des compteurs kilométriques des véhicules avec la vitesse réelle surtout en ces périodes de contrôles très sévères et très onéreux ; tous les automobilistes ne possédant pas un GPS.
  • le régulateur et le limiteur devraient équiper systématiquement tous les nouveaux modèles de toutes les marques sans surcoût sur le prix final du véhicule car ce ne sont pas des accessoires optionnels mais bien des accessoires de sécurité routière ; les associations réclamant toujours plus de sévérité devraient s'en inspirer plutôt que penser répression.


LA VOITURE NE FAIT PLUS REVER LES FRANCAIS




La voiture ne fait plus rêver les Français...

 


 Internet - 25/05/2011

 

 


Les Français sont de moins en moins nombreux à considérer la voiture comme un vecteur de rêve. Les promotions pratiquées par les constructeurs ne semblent qu'accentuer leur méfiance.

Ce matin, Aramis Auto a présenté la deuxième édition de son baromètre "Les Français & l'automobile", réalisé par l'institut de sondage Ifop.

 

Les résultats montrent l'accentuation d'une tendance forte déjà mise en exergue en 2010 : les Français ont une vision de plus en plus terre à terre de l'automobile. Pour 51% des personnes interrogées, la voiture est d'abord perçue comme un moyen de transport. En 2010, 47% de l'échantillon affirmait la même chose.

 

L'automobile semble aussi devenir une contrainte : 82% des français déclarent ne pas pouvoir s'en passer, alors que seulement 30% voient dans la voiture un objet de rêve. L'Ifop voit ici une preuve du manque, en région, d'infrastructures de transports en commun (en Ile-de-France, où les réseaux sont très développés, 30% des répondants disent pouvoir se passer d'un véhicule).

 

 

Des français méfiants vis-à-vis des promotions constructeurs

L'institut a aussi voulu voir de quelle manière les français vivaient la fin des aides gouvernementales. Surprise : une majorité (48%) ne trouve pas que les coûts d'usage des véhicules aient augmenté ni diminué avec l'arrêt des primes.

 

Mais surtout, il semble qu'une méfiance vis-à-vis des constructeurs soit bel et bien en train de naître... En effet, 89% de l'échantillon (1004 personnes sélectionnées selon la méthodes des quotas) estiment que les promotions proposées par les marques depuis la fin des aides « masquent le prix réel de la voiture » voire prouvent que les prix de départ sont surévalués (pour 89% d'entre-eux également).

 

On voit d'ailleurs que pour le choix d'une marque, le patriotisme économique ne vaut plus guère : 54% de l'échantillon dit n'être que peu ou pas du tout attaché aux françaises (contre 51% en 2010).

 

 

 

Le prix : premier critère d'achat sur le marché du neuf

 

Le prix reste le premier critère d'achat d'une voiture (cité par 75% des répondants), devant sa consommation. Les autres données n'ont qu'une moindre importance (seulement  2% des français accordent, par exemple, une importance particulière à la garantie proposée par le vendeur).

 

Sur le marché de l'occasion, les Français sont attachés au kilométrage (67%) mais sont aussi majoritairement sensibles au prix (66%).

 

D'autant que l'usage d'Internet s'intensifie également dans le processus de décision d'achat, montre l'Ifop. 66% des français s'y référeraient pour choisir leur véhicule (soit 4 points de plus qu'en 2010) et près de 4 français sur 10 se disent prêts à acheter un véhicule sur le Web (38% contre 37% il y a un an).

 

L'institut note surtout qu'il n'existe aucun frein majoritaire (>50%) au développement de l'achat d'automobiles sur le Web...

 

Source : ARGUS PRO

MESURES CONTRE LES VEHICULES ABANDONNES

Véhicules abandonnés dans les garages : le CNPA obtient gain de cause

 
Justice - 18/05/2011

Véhicules industriels, voitures, deux-roues... désormais tous les véhicules seront logés à la même enseigne. Les professionnels pourront s'en débarrasser plus rapidement.

Promoteur de cette réforme, le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) est satisfait. L'article 29 de la loi de simplification et d'amélioration de la qualité du droit parue, aujourd'hui 18 mai 2011 au Journal Officiel, modifie le régime des véhicules abandonnés.  

 

 


Photo Etienne Legrand.
Les professionnels de l'entretien et de la réparation automobile, du véhicule industriel et du deux-roues étaient confrontés à un problème  lorsqu'un propriétaire abandonnait son véhicule dans leur garage. Ils devaient attendre un délai de 6 mois pour pouvoir revendre le-dit véhicule aux enchères publiques.

 

 

En plus, les cycles et motocycles étaient exclus de ce dispositif. Le délai qui leur était appliqué s'étandait sur une année pleine. Quant aux véhicules industriels, aucun texte ne réglait le problème de leur abandon.

 

Outre les coûts engendrés par la procédure judiciaire, cet état de fait encombrait les ateliers. Le CNPA a donc proposé aux parlementaires et ministres concernés un amendement qu'ils ont accepter de voter.

 

Il permet désormais :

  • de réduire de moitié ( 6 à 3 mois ) le délai à respecter avant d'entamer une procédure;
  • d'ouvrir ce régime aux deu- roues ainsi qu'aux véhicules industriels.

 

 

souce ARGUS PRO

 

ACTUALITE : CAR PASS

  • Par ecoma
  • Le 06/05/2011



Actualité



Fraude au compteur : Car Pass publie le top 10 des véhicules trafiqués

en Belgique



L'organisme belge chargé d'endiguer les fraudes au compteur publie le top 10 des véhicules trafiqués en 2010.

Même si les fraudes au compteur kilométrique sont très faibles en Belgique, le top 10 des voitures trafiqués reste impressionnant. L'organisme belge Car Pass l'a rendu public lors de la présentation du bilan de son activité en 2010.

 

En "vedette" : un Iveco Daily dont le kilométrage avait été trafiqué à hauteur de...  402 836 kilomètres ! La fraude moyenne s'établit à 73 067 kilomètres d'"abaissement" du compteur. (Lire le tableau ci-dessous).

 

Le top 10 des compteurs trafiqués en Belgique en 2010

 

 

  Marque Modèle Dernier kilométrage Avant-dernier kilométrage Différence
1 Iveco Daily 94 402 497 238 402 836
2 Mercedes C250 238 623 610 610 371 987
3 Peugeot 309 61 311 420 221 358 910
4 Mercedes Sprinter 170 204 498 636 328 432
5 Mercedes TN 170 937 469 878 298 941
6 Volvo 960 122 721 407 097 284 376
7 Mercedes C220 CDI 103 979 385 775 281 796
8 Ford Focus 133 052 413 125 280 073
9 Alfa Romeo 156 84 644 360 145 275 501
10 Volvo 850 298 144

570 05

271 906

 

 (source Car Pass)

 

 

Si ces dix cas restent, bien sûr, saisissants, le bilan présenté par Car Pass est positif. L'organisme, créé en 2006 pour endiguer les trafics de compteurs kilométriques en Belgique, relève que seulement 0,20% de l'ensemble des certificats qu'il a délivré l'année dernière a révélé une fraude (soit seulement 1 393 voitures trafiquées).

 

En 2009, le chiffre était déjà le même. Voir article à la suite de celui-ci.

 

 

  
Car Pass annonce avoir recueilli le plus grand nombre de relevés kilométriques depuis sa naissance : 15 millions en tout sur l'ensemble de l'année 2010. Cette performance lui permet de compter plus de 100 millions de kilométrages dans sa base de référence (qui lui permet de constater les fraudes -voir le fonctionnement du système sur le site de Car Pass-).

 

 

Car Pass a profité de l'exposé de son bilan pour attirer une nouvelle fois l'attention sur le manque, au sein l'Union Européenne, d'initiatives similaires à la leur. Et surtout l'absence de directive internationale sur le sujet. L'année dernière, l'organisme avait sonné l'alarme à Bruxelles... en révélant une étude qui chiffrait le coût de la fraude au compteur à 1,5 milliard d'euros chaque année pour les consommateurs.

 

Le système belge étant circonscrit à la Belgique, il ne permet pas, en effet, de vérifier les kilométrages des véhicules à l'import/export (sans parler des véhicules vendus hors de Belgique sur les marchés nationaux...).  

 

En 2009, une enquête réalisée en France, en collaboration avec Car Pass, avait montré que près de

 

la moitié des voitures françaises arrivant en Belgique

étaient trafiquées.

 


Source ARGUSPRO

 

Commentaire : Pour les véhicules destinés ou vendus à l'export, il est possible à l'acquéreur (professionnel ou particulier) de demander la traçabilité du véhicule par l'intermédiaire des Contrôles Automobiles Belges. Il en coûte seulement 5 € au demandeur et cela demande très peu de temps (1/4 H). Sage précaution avant d'acquérir définitivement le véhicule convoité ; que ce soit un professionnel de la vente ou un particulier vendeur.

Un tel dispositif est absolument nécessaire pour tous les pays de la CEE car il apporte une très grande sécurité dans la ou les transactions. Rappelons que le principe est très simple à mettre en oeuvre : toute intervention (d'entretien ou mécanique) sur un véhicule doit faire l'objet d'un enregistement obligatoire sur le fichier CAR PASS (fichier centralisateur national) avec mention du kilométrage compteur le jour de l'intervention. Une traçabilité et un kilométrage assurés au final. Un fichier ouvert à tous (professionnels et particuliers).

La FRANCE devrait s'en inspirer et tracer la voie à l'instar de la BELGIQUE pour une application européenne.

N'hésitez pas à nous donner votre avis sur ce sujet : la discussion est ouverte !!!

Pour que ce sujet qui nous intéresse TOUS (car nous serons un jour ou l'autre amené à changer notre véhicule) ait la plus large diffusion possible, diffusez-le à votre entourage, vos connaissances amicales ou professionnelles pour que cela devienne, de la sorte, un débat NATIONAL.

 

 


 

article paru l'année dernière.

 

VO : les fraudes au compteur reculent en Belgique, mais quid dans les autres

pays ?

  04/06/2010
 

    L'organisme Car Pass n'a constaté, en moyenne, que 2 fraudes au compteur pour 1000 VO revendus sur le territoire belge en 2009. Mais il ne contrôle pas les éventuels trafics à l'import ou à l'export.

 

 
Malgré une diminution des trafics de compteurs en Belgique, la situation à l'impt-export n'est toujours pas contrôlée faute de directive internationale
Seulement 0,2% de compteurs trafiqués en Belgique en 2009

 

 

Au total, ce sont 1 395 véhicules en infraction qui ont été "épinglés" par l'organisme Car Pass, chargé de délivrer des cerficats de kilométrages aux véhicules d'occasion revendus sur le territoire belge.

 

En moyenne, leurs compteurs avait été diminués de 83 258 kilomètres, pour un montant total des fraudes subies par le consommateur équivalant à 4 millions d'euros.

 

Avec 763 190 certificats délivrés, Car Pass note aussi une augmentation de 4,5% de son activité par rapport à 2008, grâce à la reprise des immatriculations de voitures d'occasion.

 

Ce résultat "démontre que notre système est efficace et utile", note Michel Peelman, administrateur délégué de Car Pass. Pour rappel, en 2008, l'organisme recensait 1614 cas de fraudes, soit 0,24% d'infractions.

 

Mais les trafics à l'import-export continuent

Cependant, une inconnue demeure concernant les fraudes à l'import-export, car Car Pass ne contrôle que les reventes de véhicules ayant lieu à l'intérieur de la Belgique... faute de loi européenne sur le sujet.

 

Le système de contrôle des compteurs n'existe ailleurs en Europe qu'aux Pays-Bas, où il n'est assujeti à aucune obligation légale.

 

Car Pass a tout de même mené une étude sur les véhicules de marque allemande importés en Belgique en 2009... et les infractions sont plus de dix fois supérieurs à la moyenne belgo-belge ! Elles varient de 10 à 20% : 10% pour Mercedes et 18% pour BMW.

 

Courant 2009, Car Pass avait aussi réalisé, à la demande de la DGCCRF, une enquête sur des compteurs de voitures belges exportées en France. Les résultats montraient que 43% des compteurs avaient été trafiqués. Un chiffre qui donne un indice de l'ampleur que pourraient atteindre les fraudes au niveau international...

 

"De plus en plus, nous assistons à une prise de conscience que la fraude au kilométrage doit faire l'objet d'une approche internationale. Nous voulons alerter la commission européenne sur ce problème. Car le pourcentage de fraudes concernant des véhicules importés ou exportés est significativement supérieur à celui portant sur les véhicules belges", note Michel Peelman.

 

Selon lui, les données existent déjà ailleurs qu'en Belgique (dans les garages, les concessions...), mais il faut les centraliser.

 

Rappelons qu'en Belgique, depuis le 1er septembre 2006, tout professionnel de l'automobile est tenu par la loi de communiquer à Car Pass le kilométrage des véhicules sur lesquels ils interviennent. « Nous recevons pas moins d’un million de données kilométriques par mois » notait déjà Michel Peelman, administrateur délégué, courant 2009.

 

Mais mettre en place ce système n'a pas été une mince affaire... Il aura fallu attendre la condamnation pénale d'une vingtaine de sociétés qui se refusaient à envoyer leurs données, en 2009, pour que la situation se débloque, raconte Michel Peelman. "Les plus récalcitrants étaient les marchands de pneus, les centres auto et les fast fitters, qui réalisent beaucoup d'interventions courtes et ne stockent pas ces données. Ils considéraient la charge administrative trop lourde. Mais aujourd'hui, tout est rentré dans l'ordre", explique-t-il.

 

Dans son bilan 2009, l'organisme constate d'ailleurs une croissance de 5,3% du nombre de données kilométriques envoyées dans son système. N'en reste pas mois qu'il aura fallu trois ans après la mise en application de la loi (qui date de 2004), pour que Car Pass reçoivent des déclarations régulières en provenance de ces secteurs.

 

Reste à voir si dans d'autres pays, comme la France, les professionnels de la réparation seront plus rapides à se mettre aux normes, si une loi nationale ou européenne est mise en place.  

 

 

source ARGUSPRO

 

Commentaire : encore à l'heure actuelle qu'en est-il ?

Les contructeurs, dans la grande majorité, ont opté pour une traçabilité de leurs véhicules au travers de leurs concessions : toute intervention est enregistrée. Le problème est le suivant : la concession voit le véhicule régulièrement durant la période de garantie de celui-ci. Passé la garantie, la majorité des propriétaires cherche le meilleur prix pour effectuer les entretiens courants (vidange, pneus, filtres, petites réparations, etc...) et le fichier constructeur n'est plus renseigné !!! Pire, les intervenants ne remplissent pratiquement jamais le livret d'entretien qui accompagne chaque véhicule. Conséquence : au-delà de 100 000 km, rien n'est sûr !!!

 

LES PIEGES DU GPS

  • Par ecoma
  • Le 26/04/2011

Apprenez à déjouer les pièges


de votre GPS!

 

Par Jean Savary le 19/04/11
Apprenez à déjouer les pièges de votre GPS!

Le GPS n'est pas toujours le meilleur ami de l'automobiliste. Pour éviter itinéraire fantaisiste et temps perdu, mieux vaut ne pas tout miser sur lui et lui imposer son itinéraire. Ce qui implique de se munir d'une carte routière !

Utiliser une carte routière pour programmer un trajet sur GPS, l'idée peut paraître saugrenue. L'appareil n'est-il pas censé permettre de s'en passer ? Oui, pour aller de Lille à Paris par l'autoroute puis du Louvre à Bercy par les quais de Seine. Mais pas toujours quand le trajet est un peu plus compliqué. En effet, la logique d'un GPS est très différente de la logique humaine. Mieux vaut parfois l'utiliser comme un simple copilote que lui déléguer la conception de l'itinéraire.



• Peu d'informations sur les conditions de circulation

En ville, pour relier deux points opposés d'une grande agglomération, un GPS paramétré sur trajet le plus rapide (et non le plus court) préfère le plus souvent une traversée en ligne droite de dix kilomètres à l'emprunt d'une rocade ou périphérique sur quinze kilomètres. Pourtant, en évitant feux et bouchons, la deuxième option est généralement plus économique en temps comme en carburant.

Certes, les GPS pourvus de la fonction information trafic (TMC) savent éviter un centre ville encombré. Mais ils ne sont informés des conditions de circulation que dans les très grandes villes et, en rase campagne, que sur les grands axes. Surtout, ils peuvent constater un encombrement mais ne peuvent le prédire. À la différence d'un conducteur qui sait qu'un boulevard fluide à 7 h 30 sera saturé passé 8 h puis de nouveau dégagé vers 9 h...



• Un GPS n'a pas d'expérience

Sur la route, ce manque de discernement se double de l'incapacité d'évaluer les difficultés de la conduite et par conséquent, une vitesse moyenne. Par exemple, même en conservant le critère itinéraire le plus rapide, un GPS préfère un trajet de 50 km de départementales, parsemé de virages et entrecoupé de traversées de villages, à 65 km de nationale avec rocades contournant les villes. Les deux itinéraires étant limités à 90 km/h, il juge le premier plus rapide car plus court. Dans les faits, la vitesse moyenne sera bien plus élevée sur le second itinéraire. Cette logique qui ignore la réalité du terrain peut conduire à des trajets aberrants et transformer en épreuve un voyage d'agrément.

Le cas typique du trajet aberrant imposé par un GPS se rencontre en programmant, au sud de la Loire, un voyage de l'Est vers l'Ouest -ou l'inverse- , soit perpendiculairement aux grands axes qui relient Paris. Par exemple, un voyage de Creuse en Ardèche ou des Landes en Lozère. D'un rapide coup d'oeil sur une carte,  il apparaît de manière évidente que le trajet le plus sûr et le plus rapide s'éloigne beaucoup de la ligne droite. Pourtant, le GPS, en l'absence d'autoroute ou de voie rapide, recherche le trajet le plus direct possible, quitte à  faire emprunter de minuscules départementales "à vaches", grimper et dévaler des montagnes par des routes à épingles et même franchir des cols... fermés à la circulation en hiver! Hormis l'intérêt touristique, on préfère souvent un parcours de 6 plutôt que de 8 heures ! Sans parler de la fatigue liée à ce type d'itinéraire, de la sécurité (le risque d'accident est bien plus élevé sur départementale que sur nationale), ni de l'angoisse de la panne sèche à cause de la raréfaction des stations-services sur les petites routes.



•Baliser son itinéraire sur le GPS

La solution consiste à définir son trajet idéal sur une carte et à imposer des étapes au GPS pour l'empêcher de tirer au plus court. 

- L'idéal est d'utiliser une carte papier régionale au 1/200 000 ou à défaut, une carte de France au 1/1 000 000. Mieux vaut éviter les cartes sur ordinateur : celles-ci imposent de choisir entre la vue d'ensemble et les détails. On se perd à chaque changement d'échelle. Les sites de planification de trajet comme Viamichelin donnent le kilométrage et le coût du voyage, mais sous estiment la durée et les difficultés des routes.

- S'assurer que l'appareil est bien règlé sur le mode trajet le plus rapide et non le plus court. Ensuite, vérifier que la fonction éviter les axes à péage n'est pas cochée, au risque de se voir imposer un fastidieux détour pour éviter la moindre portion d'autoroute. 

- Définir sur la carte les étapes que l'on souhaite imposer au GPS, en choisissant uniquement celles où l'on bifurquera : trois étapes pour un trajet en W, deux pour un trajet en N, une seule pour un trajet en L. Si une portion choisie décrit une courbe, mieux vaut imposer une étape dans le creux de celle-ci pour éviter que l'appareil cherche un raccourci à travers la montagne. Attention également, si l'appareil propose une bifurcation vers une route secondaire.

- Programmer ces étapes dans le GPS. L'astuce consiste à les programmer séparément, comme des destinations indépendantes et non comme des étapes d'un trajet unique. En effet, choisir une étape impose d'y trouver une adresse ,ce qui impose d'y faire un détour au lieu de la contourner. En programmant des destinations successives, il suffit, à l'approche de l'une, d'annuler le guidage, puis de demander la suivante pour que l'enchaînement se fasse sans perte de temps.

- Une fois l'itinéraire programmé, mieux vaut ranger la carte routière dans la boîte à gants plutôt que dans un tiroir...

LE PRIX DES PIECES EN FRANCE

  • Par ecoma
  • Le 05/04/2011



Pièces de carrosserie : pourquoi paye-t-on

 

si cher?


Par Jean Savary le 01/04/11
Pièces de carrosserie : pourquoi paye-t-on si cher?
Les constructeurs français font payer les pièces de carroserie 33 à 35% plus cher que les automobilistes allemands, belges ou espagnols. L'UFC-Que Choisir dénonce cette exception française qui pèse sur nos primes d'assurance.
Le prix des pièces de carrosserie automobile a augmenté de 26% entre 2005 et 2010 alors que les prix à la consommation n’ont grimpé que de 7,63 % durant cette période, d'après une enquête de l'UFC-Que Choisir publiée le 22 mars 2011. L'association y voit une conséquence directe d'une particularité du marché automobile français, le monopole dont jouissent Peugeot, Citroën et Renault sur toutes les pièces visibles.

En effet, contrevenant au droit européen, la législation française reconnaît la propriété intellectuelle sur les éléments de carrosserie, au même titre que pour le design des modèles. Par conséquent, il est autorisé d'avoir recours à un pare-choc ou une aile ne provenant pas du réseau du constructeur pour réparer une Ford, une Fiat ou une Mercedes, mais cette pratique est assimilée à une contrefaçon pour un modèle français.



• Une hausse qui pèse sur nos primes d'assurance

Cette situation de monopole affecte par contagion l'ensemble du marché de la pièce de carrosserie, les constructeurs étrangers et les équipementiers alignant plus ou moins leurs tarifs sur ceux des trois marques nationales.

Pour l'UFC, l'inflation des prix explique en grande partie que les primes d'assurance ne diminuent pas, voire augmentent, malgré la baisse du nombre d'accidents. Selon le groupement d'assureurs SRA (Sécurité et réparation automobile), les pièces détachées représentent 47,3% du coût des réparations après accident.

Pour illustrer son propos, l'UFC a réalisé une étude comparant les prix d'un panier de 14 pièces de carrosserie de 5 modèles (Peugeot, Citroën, Renault, Ford et Volkswagen) en France et dans trois pays où le marché a été libéralisé : l'Allemagne, la Belgique et l'Espagne (pièces dites "d'origine constructeur" en France, pièces de provenance alternative dans les trois autres pays). Résultat : l'automobiliste français paye entre 33,5 et 35,5% plus cher. Les écarts de tarifs peuvent être spectaculaires : en Allemagne, jusqu'à 54 % moins cher pour une Peugeot 307 ; 48% pour une VW Polo.



• Des arguments discutables

Pour justifier ce monopole, les constructeurs mettent en avant la défense de l'emploi en France. Cet argument est fallacieux car une bonne part de ces pièces dites "d'origine" proviennent de fournisseurs étrangers. Et ces derniers vendent également ces mêmes produits sur les marchés libres. Toutes catégories confondues (mécanique, carrosserie, électronique…), 70 à 80% des pièces dites "d'origine constructeur" sont fabriquées par des sous-traitants qui les vendent également un peu moins cher –car sans commission du constructeur- sous le label "pièces d'origine équipementier" ou "pièce de qualité équivalente".

L'autre argument des constructeurs est celui de la sécurité et de la qualité. La question de la sécurité ne se pose que pour deux pièces : le capot, dont les fixations sont prévues pour éviter tout risque de pénétration dans l'habitacle, et les portes qui intègrent des renforts spécifiques. Les autres pièces participent peu à la résistance de la voiture. Mais cet argument ne concerne que les contrefaçons d'ateliers exotiques, rarissimes en Europe. Quant à la qualité, si l'aile ou le capot provient d'un fournisseur attitré, la protection contre la corrosion est exactement la même que pour un élément "d'origine".

Si vous possèdez une voiture étrangère et que vous réparez votre voiture à vos frais, demandez à votre carrossier de se procurer la pièce sur un site internet belge, espagnol ou allemand. Ce que beaucoup font déjà.

Si vous possèdez une voiture française, attendez pour procéder aux réparation que s'applique la nouvelle loi européenne Eurodesign censée mettre fin à ce monopole. Son entrée en vigueur devrait être imminente : on l'attend depuis 2007 !

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