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MESURES CONTRE LES VEHICULES ABANDONNES

Véhicules abandonnés dans les garages : le CNPA obtient gain de cause

 
Justice - 18/05/2011

Véhicules industriels, voitures, deux-roues... désormais tous les véhicules seront logés à la même enseigne. Les professionnels pourront s'en débarrasser plus rapidement.

Promoteur de cette réforme, le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) est satisfait. L'article 29 de la loi de simplification et d'amélioration de la qualité du droit parue, aujourd'hui 18 mai 2011 au Journal Officiel, modifie le régime des véhicules abandonnés.  

 

 


Photo Etienne Legrand.
Les professionnels de l'entretien et de la réparation automobile, du véhicule industriel et du deux-roues étaient confrontés à un problème  lorsqu'un propriétaire abandonnait son véhicule dans leur garage. Ils devaient attendre un délai de 6 mois pour pouvoir revendre le-dit véhicule aux enchères publiques.

 

 

En plus, les cycles et motocycles étaient exclus de ce dispositif. Le délai qui leur était appliqué s'étandait sur une année pleine. Quant aux véhicules industriels, aucun texte ne réglait le problème de leur abandon.

 

Outre les coûts engendrés par la procédure judiciaire, cet état de fait encombrait les ateliers. Le CNPA a donc proposé aux parlementaires et ministres concernés un amendement qu'ils ont accepter de voter.

 

Il permet désormais :

  • de réduire de moitié ( 6 à 3 mois ) le délai à respecter avant d'entamer une procédure;
  • d'ouvrir ce régime aux deu- roues ainsi qu'aux véhicules industriels.

 

 

souce ARGUS PRO

 

LES PIEGES DU GPS

Apprenez à déjouer les pièges


de votre GPS!

 

Par Jean Savary le 19/04/11
Apprenez à déjouer les pièges de votre GPS!

Le GPS n'est pas toujours le meilleur ami de l'automobiliste. Pour éviter itinéraire fantaisiste et temps perdu, mieux vaut ne pas tout miser sur lui et lui imposer son itinéraire. Ce qui implique de se munir d'une carte routière !

Utiliser une carte routière pour programmer un trajet sur GPS, l'idée peut paraître saugrenue. L'appareil n'est-il pas censé permettre de s'en passer ? Oui, pour aller de Lille à Paris par l'autoroute puis du Louvre à Bercy par les quais de Seine. Mais pas toujours quand le trajet est un peu plus compliqué. En effet, la logique d'un GPS est très différente de la logique humaine. Mieux vaut parfois l'utiliser comme un simple copilote que lui déléguer la conception de l'itinéraire.



• Peu d'informations sur les conditions de circulation

En ville, pour relier deux points opposés d'une grande agglomération, un GPS paramétré sur trajet le plus rapide (et non le plus court) préfère le plus souvent une traversée en ligne droite de dix kilomètres à l'emprunt d'une rocade ou périphérique sur quinze kilomètres. Pourtant, en évitant feux et bouchons, la deuxième option est généralement plus économique en temps comme en carburant.

Certes, les GPS pourvus de la fonction information trafic (TMC) savent éviter un centre ville encombré. Mais ils ne sont informés des conditions de circulation que dans les très grandes villes et, en rase campagne, que sur les grands axes. Surtout, ils peuvent constater un encombrement mais ne peuvent le prédire. À la différence d'un conducteur qui sait qu'un boulevard fluide à 7 h 30 sera saturé passé 8 h puis de nouveau dégagé vers 9 h...



• Un GPS n'a pas d'expérience

Sur la route, ce manque de discernement se double de l'incapacité d'évaluer les difficultés de la conduite et par conséquent, une vitesse moyenne. Par exemple, même en conservant le critère itinéraire le plus rapide, un GPS préfère un trajet de 50 km de départementales, parsemé de virages et entrecoupé de traversées de villages, à 65 km de nationale avec rocades contournant les villes. Les deux itinéraires étant limités à 90 km/h, il juge le premier plus rapide car plus court. Dans les faits, la vitesse moyenne sera bien plus élevée sur le second itinéraire. Cette logique qui ignore la réalité du terrain peut conduire à des trajets aberrants et transformer en épreuve un voyage d'agrément.

Le cas typique du trajet aberrant imposé par un GPS se rencontre en programmant, au sud de la Loire, un voyage de l'Est vers l'Ouest -ou l'inverse- , soit perpendiculairement aux grands axes qui relient Paris. Par exemple, un voyage de Creuse en Ardèche ou des Landes en Lozère. D'un rapide coup d'oeil sur une carte,  il apparaît de manière évidente que le trajet le plus sûr et le plus rapide s'éloigne beaucoup de la ligne droite. Pourtant, le GPS, en l'absence d'autoroute ou de voie rapide, recherche le trajet le plus direct possible, quitte à  faire emprunter de minuscules départementales "à vaches", grimper et dévaler des montagnes par des routes à épingles et même franchir des cols... fermés à la circulation en hiver! Hormis l'intérêt touristique, on préfère souvent un parcours de 6 plutôt que de 8 heures ! Sans parler de la fatigue liée à ce type d'itinéraire, de la sécurité (le risque d'accident est bien plus élevé sur départementale que sur nationale), ni de l'angoisse de la panne sèche à cause de la raréfaction des stations-services sur les petites routes.



•Baliser son itinéraire sur le GPS

La solution consiste à définir son trajet idéal sur une carte et à imposer des étapes au GPS pour l'empêcher de tirer au plus court. 

- L'idéal est d'utiliser une carte papier régionale au 1/200 000 ou à défaut, une carte de France au 1/1 000 000. Mieux vaut éviter les cartes sur ordinateur : celles-ci imposent de choisir entre la vue d'ensemble et les détails. On se perd à chaque changement d'échelle. Les sites de planification de trajet comme Viamichelin donnent le kilométrage et le coût du voyage, mais sous estiment la durée et les difficultés des routes.

- S'assurer que l'appareil est bien règlé sur le mode trajet le plus rapide et non le plus court. Ensuite, vérifier que la fonction éviter les axes à péage n'est pas cochée, au risque de se voir imposer un fastidieux détour pour éviter la moindre portion d'autoroute. 

- Définir sur la carte les étapes que l'on souhaite imposer au GPS, en choisissant uniquement celles où l'on bifurquera : trois étapes pour un trajet en W, deux pour un trajet en N, une seule pour un trajet en L. Si une portion choisie décrit une courbe, mieux vaut imposer une étape dans le creux de celle-ci pour éviter que l'appareil cherche un raccourci à travers la montagne. Attention également, si l'appareil propose une bifurcation vers une route secondaire.

- Programmer ces étapes dans le GPS. L'astuce consiste à les programmer séparément, comme des destinations indépendantes et non comme des étapes d'un trajet unique. En effet, choisir une étape impose d'y trouver une adresse ,ce qui impose d'y faire un détour au lieu de la contourner. En programmant des destinations successives, il suffit, à l'approche de l'une, d'annuler le guidage, puis de demander la suivante pour que l'enchaînement se fasse sans perte de temps.

- Une fois l'itinéraire programmé, mieux vaut ranger la carte routière dans la boîte à gants plutôt que dans un tiroir...

Un site pour estimer ses réparations

VA-France : un site pour estimer la facture de ses réparations avant d'aller au garage

Après-Vente /  Réparation-entretien - 15/04/2011
Lancé le 8 mars, le site Internet VA-France permet à l'automobiliste de connaître le coût de ses réparations avant de se rendre dans un garage.

 

  VA-France se présente comme un « calculateur instntné des coûts de réparation automobile ». C’est une initiative inédite sur le marché des services aux automobilistes sur le Web.VA-France, lancé le 8 mars, propose aux automobilistes de chiffrer, avant de se rendre au garage, la facture de leurs réparations. Et ça marche. Au mois de mars, le site a enregistré 7 000 visites et surtout, un taux de transformation en achat de devis égal à 20%. En comparaison, la moyenne nationale de vente des sites marchands s’élève à 10% des visites.

 

 

Le prix a été fixé à 1,80 euros par pièce à changer, et le panier moyen se situe actuellement entre 3,60 et 5,40 euros. 

 

Les calculs de VA-France sont effectués sur deux critères :

 

  • le prix des pièces (259 000 références de pièces, uniquement d'origine constructeurs, qui seront étendues à 400 000 références à partir de mai)
  • les taux horaires de main d’oeuvre, qui sont établis sur la base des données d'Eurotax Glass qui sont retravaillées et complétées sur la base des tarifs horaires de 3 000 distributeurs interrogés en France afin d'obtenir une réprésentativité régionale. Le panel est composé de 2 concessionaires et 1 agent par région et par marque (45 sont représentées). Il pourra être étendu à l'avenir et intégrer certains réseaux indépendants. Le système inclut 45 marques, 584 modèles et 9700 motorisations. Il répertorie quelques 1200 temps d'intervention.

 

Le concept est entièrement anonyme et son créateur a voulu simplifier au maximum la démarche de l'internaute. Un devis prend moins de deux minutes à établir, et se réalise en seulement quatre étapes (voir le site ici).

 

 

   VA-France est né à l'initiative d'un ancien ingénieur commercial grand compte chez Arval, Julien Fey. Aujourd'hui âgé de 27 ans, il a eu l'idée de créer ce système alors qu'il devait évaluer les coûts de réparation des véhicules dont il avait la charge. En 2008, il lance un premier site réservé aux professionnels, en se basant sur les données de GT Motive, avant de changer de concept à la mi 2009, pour s'orienter vers les particuliers.

 

 

Principale difficulté rencontrée alors : la vulgarisation des informations à destination du grand public. C'est alors que le choix du fournisseur de données se porte sur Eurotax Glass. 

 

Une phase de test de la plateforme actuelle, sous une forme bêta, a eu lieu entre février et septembre 2010. Lors de cette période, 40 000 visites ont été enregistré et 10 000 demandes de devis alors qu'à l'époque le tarif était plus élevé : 3,50 euros par pièce à réparer.

 

En juillet, une version du site doit ouvrir au Royaume-Uni et par la suite, Julien Fey envisage d'implanter son idée en Suisse. D'ici à la fin de l'année, VA-France devrait aussi proposer d'autres produits aux internautes, comme par exemple un outil d'aide à l'achat de VO en fonction des tarifs des réparations à effectuer, ou encore un estimateur de coût d'assurance qui intégrerait le TCO (coût d'utilisation) du véhicule en fonction du prix de ses réparations.

 

 

74% DES FRANCAIS PRETS POUR INTERNET

74% des automobilistes prêts à acheter leurs pneus sur Internet

Economie /  Pneumatiques - 14/04/2011

Selon une étude réalisée par Benchmark Group pour Delticom, le marché du pneumatique sur Internet séduit de plus en plus de Français.

74% des automobilistes français en charge de l'entretien de leur voiture seraient prêts à acheter des pneus sur Internet. C'est l'enseignement majeur de l'étude présentée ce matin par Delticom,  la maison mère du site 123pneus.fr. Nota : site partenaire qui offre en plus un cash back, voir l'onglet ACCESSOIRES AUTOS

 

Dans le détail des résultats, 87% des hommes de moins de 45 ans envisagent de passer par le Web pour acheter leurs pneus et, chiffre étonnant, 71% des hommes de plus de 65 ans aussi.

 

Cette étude a été réalisée par l'institut Benchmark Group pour Delticom. Elle a été menée au mois de mars auprès de 1 050 français propriétaires d'un véhicule particulier et responsables des décisions concernant son entretien.

 

L'appel du prix

Dans le détail des motivations citées spontanément par les internautes se disant prêts à passer le cap de l'achat de pneus sur le Web, c'est sans surprise le rabais qui arrive en tête et quel que soit le profil des personnes interrogées.

 

Ainsi, 93% des répondants donnent le prix comme motivation numéro 1 de leur intention d'achat. En effet, les enveloppes vendues sur la Toile valent jusqu'à 25% moins cher qu'en boutique physique.

 

Au deuxième rang des raisons invoquées (59%) vient la possibilité de faire livrer ses pneus chez un garage partenaire de montage des sites. 71% du panel choisirait d'ailleurs cette option aujourd'hui (contre 69% en 2010). Le nombre de références disponibles sur le Net vient comme le troisième critère d'achat.

 

Benchmark Group a également tenté de savoir dans quelle mesure les automobilistes français changent d'enveloppes selon les saisons. Résultat : 27% seulement déclarent utiliser des pneus hiver en hiver, avec des différences notables selon les régions de résidence. Ainsi, le ratio tombe à 9% pour les parisiens et grimpe à 30% pour les provinciaux.

LE PRIX DES PIECES EN FRANCE



Pièces de carrosserie : pourquoi paye-t-on

 

si cher?


Par Jean Savary le 01/04/11
Pièces de carrosserie : pourquoi paye-t-on si cher?
Les constructeurs français font payer les pièces de carroserie 33 à 35% plus cher que les automobilistes allemands, belges ou espagnols. L'UFC-Que Choisir dénonce cette exception française qui pèse sur nos primes d'assurance.
Le prix des pièces de carrosserie automobile a augmenté de 26% entre 2005 et 2010 alors que les prix à la consommation n’ont grimpé que de 7,63 % durant cette période, d'après une enquête de l'UFC-Que Choisir publiée le 22 mars 2011. L'association y voit une conséquence directe d'une particularité du marché automobile français, le monopole dont jouissent Peugeot, Citroën et Renault sur toutes les pièces visibles.

En effet, contrevenant au droit européen, la législation française reconnaît la propriété intellectuelle sur les éléments de carrosserie, au même titre que pour le design des modèles. Par conséquent, il est autorisé d'avoir recours à un pare-choc ou une aile ne provenant pas du réseau du constructeur pour réparer une Ford, une Fiat ou une Mercedes, mais cette pratique est assimilée à une contrefaçon pour un modèle français.



• Une hausse qui pèse sur nos primes d'assurance

Cette situation de monopole affecte par contagion l'ensemble du marché de la pièce de carrosserie, les constructeurs étrangers et les équipementiers alignant plus ou moins leurs tarifs sur ceux des trois marques nationales.

Pour l'UFC, l'inflation des prix explique en grande partie que les primes d'assurance ne diminuent pas, voire augmentent, malgré la baisse du nombre d'accidents. Selon le groupement d'assureurs SRA (Sécurité et réparation automobile), les pièces détachées représentent 47,3% du coût des réparations après accident.

Pour illustrer son propos, l'UFC a réalisé une étude comparant les prix d'un panier de 14 pièces de carrosserie de 5 modèles (Peugeot, Citroën, Renault, Ford et Volkswagen) en France et dans trois pays où le marché a été libéralisé : l'Allemagne, la Belgique et l'Espagne (pièces dites "d'origine constructeur" en France, pièces de provenance alternative dans les trois autres pays). Résultat : l'automobiliste français paye entre 33,5 et 35,5% plus cher. Les écarts de tarifs peuvent être spectaculaires : en Allemagne, jusqu'à 54 % moins cher pour une Peugeot 307 ; 48% pour une VW Polo.



• Des arguments discutables

Pour justifier ce monopole, les constructeurs mettent en avant la défense de l'emploi en France. Cet argument est fallacieux car une bonne part de ces pièces dites "d'origine" proviennent de fournisseurs étrangers. Et ces derniers vendent également ces mêmes produits sur les marchés libres. Toutes catégories confondues (mécanique, carrosserie, électronique…), 70 à 80% des pièces dites "d'origine constructeur" sont fabriquées par des sous-traitants qui les vendent également un peu moins cher –car sans commission du constructeur- sous le label "pièces d'origine équipementier" ou "pièce de qualité équivalente".

L'autre argument des constructeurs est celui de la sécurité et de la qualité. La question de la sécurité ne se pose que pour deux pièces : le capot, dont les fixations sont prévues pour éviter tout risque de pénétration dans l'habitacle, et les portes qui intègrent des renforts spécifiques. Les autres pièces participent peu à la résistance de la voiture. Mais cet argument ne concerne que les contrefaçons d'ateliers exotiques, rarissimes en Europe. Quant à la qualité, si l'aile ou le capot provient d'un fournisseur attitré, la protection contre la corrosion est exactement la même que pour un élément "d'origine".

Si vous possèdez une voiture étrangère et que vous réparez votre voiture à vos frais, demandez à votre carrossier de se procurer la pièce sur un site internet belge, espagnol ou allemand. Ce que beaucoup font déjà.

Si vous possèdez une voiture française, attendez pour procéder aux réparation que s'applique la nouvelle loi européenne Eurodesign censée mettre fin à ce monopole. Son entrée en vigueur devrait être imminente : on l'attend depuis 2007 !

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