voiture d occasion

LES 125 POINTS DU CONTROLE

Les 125 points de contrôle,

pour le contrôle technique


  Agrandir l'image Vous voulez savoir quels sont exactement les points de contrôle lors d'un contrôle technique? Et bien voici la liste exacte des 125 points de contrôle allant de l'identification jusqu'à la pollution de votre véhicule.

Identification (8 points de contrôle)

1. Numéro d’immatriculation
2. Plaque constructeur
3. Frappe à froid sur le châssis
4 Présentation du véhicule
5. Énergie moteur
6. Nombre de places assises
7. Plaque de tare
8. Compteur kilométrique

Freinage (21 points de contrôle)

1. Frein de service
2. Frein de stationnement
3. Frein de secours
4. Réservoir de liquide de frein
5. Maître-cylindre
6. Canalisation de frein
7. Flexible de frein
8. Correcteur, répartiteur de freinage
9. Pédale du frein de service
10. Commande du frein de stationnement
11. Câble, tringlerie du frein de stationnement
12. Disque de frein
13. Étrier, cylindre de roue
14. Tambour de frein
15. Plaquette de frein
16. Système d'assistance de freinage
17. Système anti-blocage et/ou de régulation
18. Témoin de mauvais fonctionnement du système de freinage
19. Témoin de niveau de liquide de frein
20. Témoin d'usure des plaquettes de frein
21. Témoin de mauvais fonctionnement du système anti-blocage et/ou de régulation

Direction (9 points de contrôle)

1. Angle, ripage AV
2. Volant de direction
3. Antivol de direction
4. Colonne de direction (y compris ses accouplements)
5. Crémaillère, boîtier de direction
6. Biellette, timonerie de direction
7. Rotule, articulation de direction
8. Relais de direction
9. Système d'assistance de direction

Visibilité (6 points de contrôle)

1. Pare-brise
2. Autre vitrage
3 Rétroviseur
4. Commande de rétroviseur extérieur
5. Essuie-glace AV
6. Lave-glace AV

Éclairage, signalisation (21 points de contrôle)

1. Feu de croisement
2. Feu de croisement
3. Feu de route
4. Feu antibrouillard AV
5. Feu additionnel
6. Feu de position
7. Feu indicateur de direction (y compris répétiteurs)
8. Signal de détresse
9. Feu stop
10. Troisième feu stop
11. Feu de plaque AR
12. Feu de brouillard AR
13. Feu de recul
14. Feu de gabarit
15. Catadioptre AR
16. Catadioptre latéral (véhicule de plus de 6 mètres)
17. Triangle de pré-signalisation (en l'absence de feu de détresse)
18. Témoin de feux de route
19. Témoin de signal de détresse
20. Témoin de feux de brouillard AR
21. Commande d’éclairage et de signalisation
22. Témoin indicateur de direction

Liaisons au sol (11 points de contrôle)

1. Suspension
2. Ressort, barre de torsion (y compris ancrages)
3. Amortisseur (y compris ancrages)
4. Roulement de roue
5. Demi-train AV (y compris ancrages)
6 Demi-train AR (y compris ancrages)
7. Barre stabilisatrice (y compris ancrages)
8. Circuit de suspension (y compris accumulateurs)
9. Essieu rigide (y compris ancrages)
10. Roue
11. Pneumatique

Structure, carrosserie (15 points de contrôle)

1. Longeron, brancard
2. Traverse
3. Plancher
4. Berceau
5. Passage de roue, pieds montants AV, AR
6. Bas de caisse, pied milieu
7. Infrastructure/soubassement
8. Porte latérale
9. Porte AR, hayon
10. Capot
11. Aile
12. Pare-chocs, bouclier
13. Pare-boue
14. Caisse fixée sur le châssis
15. Superstructure, carrosserie (sauf ailes et ouvrants)

Équipements (7 points de contrôle)

1. Siège
2. Ceinture
3. Avertisseur sonore
4. Batterie
5. Support roue de secours
6. Dispositif d’attelage
7. Coussin gonflable

Organes mécaniques (13 points de contrôle)

1. Moteur
2. Boite
3. Pont, boîte de transfert
4. Transmission (y compris accouplements)
5. Circuit de carburant
6. Réservoir de carburant
7. Carburateur, système d'injection
8. Pompe d’alimentation en carburant
9. Batteries de traction.
10. Réservoir de gaz naturel comprime (GNC)
11. Collecteur d’échappement
12. Canalisation d’échappement
13. Silencieux d’échappement

Pollution, niveau sonore (4 points de contrôle)

1. Teneur en CO2 et valeur du lambda des gaz d’échappement
2. Opacité des fumées d’échappement
3. Bruit moteur
4. Dispositif de diagnostic embarque (obd)

 

Les ventes de GPL s'effondrent

Les ventes de véhicules fonctionnant au GPL se sont effondrées cette année. La filière organisatrice propose de revoir le système du bonus / malus de manière à relancer un marché loin d'être épuisé.

 


txt-orphea-105673-1-1.jpg
Des hauts, et surtout des bas. Le GPL ne cesse d'être malmené par les pouvoirs publics depuis plus de quinze ans. Et avec l'arrêt du bonus écologique à 2000€ qui était octroyé aux modèles neufs l'an dernier, les ventes se sont effondrées, tout simplement.

De ce fait, le directeur général du Comité Français du Butane et du Propane (CFBP) a tenu à faire partager quelques idées : " La réorientation du marché en matière de CO2, cela a été fait avec le bonus / malus, puisque nous sommes en avance sur les objectifs de 2015. Désormais, il faut se focaliser sur le bonus des énergies alternatives ! " a fait savoir Joël Pedessac.

Voici son idée : plutôt que d'encourager la vente de diesel ou d'essence via le bonus, celui-ci ne serait réservé qu'aux véhicules aux modes de propulsion alternatifs : GPL, GNV (gaz naturel véhicule), éthanol E85, hybrides et électriques. Soit une petite révolution de palais ! txt-orphea-99035-1.jpg

Joël Pedessac ne voudrait en revanche pas toucher au malus, qui rapportera sans doute 230 millions d'euros l'an prochain. Selon les calculs du CFBP, si le bonus / malus était redéfini de cette manière, le bonus ne couterait que 80 millions d'euros par an à l'Etat, pour une recette de 230 millions avec le malus. Le système deviendrait donc bénéficiaire, ce qui n'a jamais été vu depuis sa création.

Seul écueil mais de taille, le CFBP ne semble pas soutenu dans sa démarche par les plus hautes sphères de l'Etat. C'est donc désormais un long travail de lobbying qui commence : "La loi de finances 2012 est loin d'être votée, et il existe des lois de finances rectificatives" rappelle Joël Pedessac...

Au cumul des 10 premiers mois de 2010, 60 661 voitures GPL ont été vendues, contre 11 393 sur la même période cette année.

LE CHRYSLER GRAND VOYAGER

chr-2.jpg

Prise de contact: Chrysler Grand Voyager


Nouvelle jeunesse

07.02.2008

Michael Gebhardt

En 1984, les choses étaient claires: avec le Voyager, Chrysler mettait sur le marché le premier véhicule qualifié de monospace et ne rencontrait pour ainsi dire aucune concurrence dans ce segment. Aujourd’hui, nombre de fabricants briguent les suffrages des familles avec leurs berlines agrandies. Le moment était donc arrivé pour une nouvelle version du pionnier des monospaces.

D’emblée, une question se pose: le Chrysler Grand Voyager, long de 5,14 mètres, est-il bel et bien un monospace? Le terme désigne plutôt dans nos contrées les petites camionnettes comme le Peugeot 1007 ou l’Opel Meriva. Les Américains s’accrochent par contre à cette appellation pour les berlines à grand volume. Ils les distinguent ainsi des mastodontes comme on en croise rarement chez nous, tels que le Dodge Ram qui, avec ses 5,87 mètres, peut accueillir jusqu’à 15 passagers.

chr1-1.jpgMais laissons de côté l’étymologie pour en revenir au Chrysler Grand Voyager. Un carrosse familial de ce type n’est que rarement tape-à-l’œil et l’Américain ne déroge pas à la règle: une forme de caisse efficace, de grandes portes coulissantes, une calandre gigantesque et beaucoup de chrome. Le nouveau «monospace» ne sera désormais plus disponible qu’avec l’empattement du Grand Voyager et tant pis pour les acheteurs à la recherche d’un modèle plus court, qui devront attendre son cadet, le Dodge Journey.

Enfouir ou retourner

chr2-1.jpgL’habitacle, qui peut être le théâtre d’une foule de fantaisies, est plus intéressant que l’extérieur. Le Grand Voyager est équipé de série de deux sièges à la rangée du milieu et d’une banquette à trois places à la rangée du fond. Le système éprouvé de sièges «Stow’n Go», qui permet de faire disparaître les deux rangées de sièges arrière à l’intérieur du plancher en moins de 30 secondes, fait également partie de l’équipement de base. L’on peut ainsi obtenir un utilitaire à part entière, avec deux places et plus de 3200 litres d’espace de chargement, qui vient à bout de tous les déménagements. Moyennant un supplément de prix, la banquette arrière peut même se rabattre électriquement.

chr3-1.jpgLe système «Swivel’n Go», en option, augmente encore le confort: les deux sièges individuels de la deuxième rangée pivotent à 180° pour faire face à la troisième rangée et une petit table complète ce salon confortable. Inconvénient: les deux fauteuils rotatifs ne peuvent alors plus être escamotés aisément, et pour s’en débarrasser, il faut entièrement démonter ces sièges lourds à l’aide de plusieurs manettes complexes. Ce faisant, la manœuvre n’affecte pas la dernière rangée, qui peut toujours être reçue dans le plancher.

Finition de qualité

chr4-1.jpgQuelle que soit la place choisie, on est assis dans un fauteuil au confort typiquement américain, qui peut être garni au choix d’un tissu Yes Essentials facile à nettoyer ou de cuir (en série à partir de la gamme d’équipement «Limited»). Bien que l’espace pour les jambes soit suffisant à chaque rangée, il fait un peu étroit au niveau du plafond, surtout avec l’option du toit ouvrant. Les matériaux attrayants et la qualité de finition supérieure à la moyenne pour une Américaine balaient les critiques adressées aux modèles précédents de Chrysler. Seuls les instruments ronds, toujours éclairés d’une lumière verte, rappellent cette époque révolue. Il est également possible d’y ajouter une lumière d’ambiance verte dans le ciel de toit et des lampes de lecture à LED.

Afin d’éviter que les sept passagers ne s’ennuient, Chrysler propose à présent un double système DVD doté d’écrans 8pouces dissimulés dans le ciel de toit. Les occupants des rangs arrière peuvent ainsi regarder deux films différents ou utiliser des jeux vidéos en même temps. De surcroît, un troisième DVD peut être lu à l’aide du système MyGig de divertissement multimédia à disque dur logé dans la console centrale. Outre les fichiers musicaux et d’images, sa mémoire d’une capacité de 20 Go stocke également, le cas échéant, les données de navigation.

Deux moteurs à partir du printemps 2008

chr5-1.jpgDès le lancement sur le marché, au printemps 2008, Chrysler proposera deux motorisations en Europe. Le V6 essence de 3,8 litres et 193 CV devrait représenter selon les prévisions quelque 20% des ventes. Il ne respectera que rarement la consommation annoncée de 12,7 litres aux 100 kilomètres, mais à sa décharge, il doit mettre en mouvement plus de deux tonnes. D’après une étude, la consommation de carburant joue toutefois un rôle négligeable pour plus de la moitié des propriétaires actuels d’un Voyager.

Le Grand Voyager 2.8 CRD est 80 kilos plus lourd encore. Le diesel 4 cylindres développe une puissance de 163 CV et transmet son couple maximal de 360 newtons-mètres à l’essieu avant à partir de 1600 tours seulement. Les ingénieurs ont donc finalement eu raison du temps mort dans la réponse du turbo. Avec un poids à vide de 2,1t onnes, le bloc propulseur sonore doit toutefois travailler comme une véritable bête de somme.

chr6-1.jpgLes côtes même légères obligent la boîte automatique à 6 rapports- en série avec les deux moteurs- à entrer en scène. La transmission n’exploite pas toujours la puissance du moteur à allumage spontané à bas régime et maintient volontiers le diesel à un régime élevé. Les passages de vitesse s’effectuent en revanche sans heurt et dans le respect du confort, comme l’aiment les Américains. Détail pratique: le levier de sélection est agencé à côté du volant et la console centrale ainsi débarrassée entre le conducteur et le convoyeur sert de rangement. Chrysler annonce en outre une consommation moyenne de 9,3 litres.

Compromis réussi

chr7-1.jpgLe châssis n’a rien d’américain, ce dont on peut se réjouir. Pas question de s’attendre au roulis d’un navire en pleine tempête. Le Grand Voyager séduit grâce à un compromis équilibré entre le confort et la dynamique routière. Dans les virages rapides, le minivan d’une hauteur de 1,75 mètre ne penche que dans une faible mesure. En même temps, les irrégularités sont absorbées en douceur, épargnant ainsi les vertèbres des passagers.

Dans la version essence, Chrysler renonce à plusieurs gammes d’accessoires. Le Grand Voyager 3.8 est uniquement distribué dans la version richement équipée «Limited» au prix de 46.600 euros. À un niveau inférieur, le diesel est également disponible dans les versions «LX» à 36.600 euros et «Touring» à 40.300 euros. Selon le modèle, le Grand Voyager procure divers agréments tels que le système d’accès sans clé, les phares au xénon, les sièges à réglage électrique, les pédales réglables ou le système mains libres Bluetooth. Toutes les variantes sont de plus dotées du programme de stabilité ESP, y compris le contrôle de traction.

En bref

Cette nouvelle version est une réussite: le Chrysler Grand Voyager a su consolider davantage encore ses atouts. Il convainc ainsi par une stabilité routière accrue grâce à son châssis équilibré, un espace généreux et un habitacle modulable à l’envi. En parallèle, les défauts de son prédécesseur ont été gommés, notamment le choix des matériaux, souvent critiqué, ou la qualité de finition. Parmi les inconvénients, le moteur diesel plus efficace se démène honnêtement avec ses deux tonnes de charge et devient désagréablement bruyant. Le moteur essence dévore pour sa part avec gourmandise le contenu du réservoir. Si l’on s’en accommode, le Chrysler Grand Voyager constitue une alternative réussie aux berlines à grand volume dans la veine des VW Sharan, Peugeot 807 et autres Ford Galaxy. Et il attire sensiblement plus les regards dans la circulation.

LE CASSE TETE ELECTRIQUE

  • Par ecoma
  • Le 14/10/2011

Le casse-tête des infrastructures de recharge pour véhicules électriques  

Le décollage du marché grand public du véhicule électrique passe par l'installation de prises de recharge. Encore faut-il trouver la juste mesure.
 L’abondance de l’offre de modèles à zéro émission ne sera pas suffisante pour faire décoller le marché des véhicules électriques. Il faut qu’en amont, les infrastructures de recharge soient effectivement en place, pour que l’automobiliste se décide à franchir le pas. Il faut en même temps l’œuf et la poule pour que la couvée prospère. Les Pouvoirs publics auront donc un rôle majeur dans la révolution automobile qui s’annonce. C’est l’une des constatations du Forum sur l’électromobilité qui s’est tenu à Equip’Auto, le 11 octobre dernier.
 

electrique.jpg

150 modèles électriques dans cinq ans

Quelque 70 modèles de véhicules électriques sont déjà homologués en Europe, on devrait en compter 150 dans cinq ans. Tous les constructeurs ont un intérêt majeur à disposer de modèles zéro émissions, pour parvenir à atteindre l’objectif européen d’abaisser de 15% les émissions de CO2 d’ici à 2015…sous peine de dissuasives amendes.
Selon plusieurs études concordantes, 1% à 2% des automobilistes, principalement de jeunes urbains, sont prêts à franchir le pas. Ces pionniers de l’électrique, dont on  dit qu’il  s’agit pour nombre d’entre eux de « bobos », sont prêts à accepter les handicaps des premiers véhicules électriques (l’autonomie réduite et surtout le surprix) à la condition évidente qu’ils puissent disposer d’une prise de recharge sur le lieu de leur parking.
Selon une étude réalisée par le cabinet Deloitte auprès de 4600 automobilistes de sept pays européens, 57% des sondés ne veulent pas surcoût et 33% sont prêts à accepter un surcoût allant jusqu’à 1500 euros. Les deux tiers des sondés considèrent sérieusement le véhicule électrique si le prix des carburants venait à dépasser 2 euros le litre. Le marché potentiel existe donc.
 
7500 stations de recharge en 2012
En amont, à ce stade, l’offre d’électricité sera largement suffisante, puisque les deux millions de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables que comptera le parc français dans quelques années, ne représentera que 1% d’électricité supplémentaire consommé. « Le problème, dans l’immédiat ne viendra donc pas de la capacité de produire de l’électricité, estime Jean-Louis Legrand, coordinateur interministériel  pour le véhicule électrique. Il se situera localement, dans la possibilité ou non de distribuer différemment le courant de basse tension. » C’est là que devront intervenir les Pouvoirs publics.  L’obligation, à partir du 1er janvier prochain, pour les plans de construction d’immeubles de prévoir un gainage pour l’installation de prises de recharges est une première réponse. Pour faire émerger le marché, il faut en effet installer un dispositif de recharge sur le lieu de
parking principal. Pour les Pouvoirs publics (Etat, municipalité, région, etc…), l’exercice n’est pas aussi facile qu’il n’y paraît  car il faut bien dimensionner l’infrastructure. Une place réservée pour un véhicule électrique n’est plus disponible pour les autres véhicules. Le casse-tête pour les possesseurs de bons vieux véhicules thermique est peut-être à venir…
La France devrait compter 7500 points de recharge en 2012 répartis dans 600 stations. On estime que la recharge rapide ne sera que marginal, mais un minimum de stations est indispensable… pour rassurer l’automobiliste et le décider à  franchir le pas.
 
                                                          
Jean-Pierre Genet

LE SMARTPHONE : l'avenir de l'automobile ?

  • Par ecoma
  • Le 04/07/2011

Le smartphone sera la clé de la mobilité automobile

Distribution VN/VO /  Mobilité - 30/06/2011

Le téléphone portable intelligent sera un vecteur pour développer la location de voitures. Mais qui vendra le service ?

 

Réserver, repérer, ouvrir, payer...avec le smartphone.
 « La clé de la nouvelle façon de consommer l’automobile est dans ma poche ! Avec mon smartphone, je réserve le véhicule que je veux louer, j’identifie l’emplacement où je vais le trouver, j’ouvre la voiture et je paie la location… »

 


Ce scénario évoqué par André Gallin, président de la branche loueurs du CNPA, ne sera pas longtemps de la science fiction.  Le smartphone sera la clé de la mobilité du futur. Cette révolution technologique, associe téléphonie mobile, internet, géolocalisation, paiement en ligne et portefeuille électronique.

 

Elle coïncide avec l’émergence d’une jeune génération de consommateurs, biberonnés au numérique, habitués à la notion d’abonnements, et peu attachés à la notion de propriété.

 

Elle coïncide aussi avec les balbutiements des premiers véhicules électriques dont on recherche le modèle économique.

 

La voiture va désormais s’intégrer dans un système complexe de mobilité où son usage sera combiné à celui d’autres moyens de déplacements (location de différents types de véhicules, train, avion, vélo, etc…).

 

Pour le consommateur, la meilleure façon d’accéder à ce service global sera le smartphone.

 

 

Mais qui contrôlera ce marché de la mobilité ? De nouveaux acteurs sont en train d’émerger : les territoires (villes, régions, états…) qui financent et organisent les infrastructures, les entreprises qui organisent les déplacements de leurs salariés (notamment le covoiturage), les réseaux de transports publics, les énergéticiens qui mettent en place des réseaux de recharges pour les véhicules électriques, des entités comme Autolib qui bénéficient de délégation de service public et sans doute des organismes financiers et des opérateurs de télécommunication.


« Les opérateurs de télécommunication sont des facilitateurs pour vendre des services partagés », prévoit Samuel Loyson, directeur marketing des services automobiles d’Orange. De là à les voir vendre des services mobilités, il n’y a qu’un pas que certains n’hésiteront pas à franchir.


A l’inverse, dans les réseaux de distribution automobile, les concessionnaires pourraient se mettre à vendre des offres de mobilité gérées par smartphone et… des forfaits pour (téléphones) mobiles. Derrière les ruptures technologiques du téléphone portable intelligent et de la voiture électrique, c’est une révolution sociétale qui se profile.

 

source l'ARGUS PRO

 

 

 

 

 

 


VIVRE DANS SA VOITURE

 

Vivre dans sa voiture !



   Agrandir l'image
Imaginée par le designer autrichien Markus Vogireiter, cette maison en forme de voiture se situe dans la région de Salzbourg en Autriche. C’est en étudiant la typologie des maisons des années 70 que l’architecte a eu cette idée surprenante.


L’intérieur de la maison possède des revêtements en bois et des éléments structurants en métal qui nous rappelle certaines pièces mécaniques. C’est aussi une maison qui innove en matière de conception bioclimatique, en effet son orientation lui permet en partie d’être chauffée en hiver, et elle possède également un système de ventilation naturelle, l’été.
Cette maison, à la fois écologique et drôle, est loin de passer inaperçue et fait un peu tâche dans le voisinage.

"Le côté décarboné du tout électrique est un Mythe"





"Le côté décarboné du véhicule électrique est un mythe"









 


Economie /  Véhicules électriques - 16/06/2011

Le centre d'analyse stratégique a publié un rapport accablant pour les véhicules électriques qu'il vient d'adresser au Premier ministre.

Un marché de niche dont les avantages écologiques sont loin d'être démontrées : les conclusions du « centre d'analyse stratégique » rendues publiques dans un rapport baptisé « la voiture de demain : carburants et électricité » ne sont pas tendres avec le véhicule électrique. Après avoir déjà lancé des propositions au Premier ministre pour parvenir à un futur automobile plus vertueux en matière d'environnement (lire les principales propositions ici), le CAS dresse un bilan peu glorieux du tout électrique.

 

Ainsi selon cette étude, les données économiques (hors aides publiques) sont en défaveur du véhicule électrique par rapport au véhicule conventionnel équivalent, même si l’on prend en compte les effets d’échelle en cas de succès.

« Dans la plupart des cas, le véhicule tout électrique sans batterie n’est pas moins cher que son équivalent thermique et le surcoût des batteries (achetées ou louées) est très difficilement compensé par les coûts de fonctionnement moins élevés, même en tenant compte de l’aide actuelle de 5 000 euros en France (plafonnée à 20 % du prix du véhicule, batterie comprise). Avec les offres commerciales affichées début 2011, le coût de revient kilométrique d’un véhicule électrique apparaît entre 20 % et 100 % plus élevé que celui d’un véhicule conventionnel à usage équivalent, ce chiffre dépendant énormément du nombre de kilomètres parcourus à l’année », affirme le CAS.

Ainsi, en dehors de quelques niches, le marché « grand public » des véhicules tout électriques aura du mal à se dessiner. En d’autres termes, le CAS voit mal l’horizon à partir duquel le véhicule tout électrique deviendrait moins cher que les véhicules thermiques équivalents.

 

Les insuffisances des véhicules tout électriques

• Vitesse de pointe, suffisante pour rouler en ville et sur route, mais très inférieure à celle des véhicules thermiques comparables.
• Volume du coffre plus petit, en raison du volume des batteries placées pour l’instant sous le plancher.
• Durée de vie des batteries insuffisamment connue.
• Sécurité des batteries qui n’est pas encore totalement assurée

• Durée de recharge standard (entre 5 et 8 heures sur une alimentation à 220 volts, le double en 110 volts) qui impose une contrainte nouvelle concernant à la fois la gestion du temps d’usage, le mode d’approvisionnement électrique et la disponibilité immédiate du véhicule.

• Autonomie limitée : ce qui constitue le handicap le plus lourd du véhicule tout électrique. La consommation reste très difficile à prévoir car elle dépend du mode de conduite, de la vitesse, de la pente de la route, de la vitesse du vent, de la température extérieure (pour le chauffage et la climatisation) et de l’utilisation des accessoires (éclairage, essuie-glaces, radio, etc.).

 

 

Source l'ARGUS PRO

 

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site

×